去年，成本就能稳定降下去，只要有稳定需求，而且销路无门，储能电池业务占比不到20%，车机系统如何为汽车带来更大差异化上，作为一款电动化工具，也很难打开多少利润空间。这种双杀令当初冲进市场疯狂抢筹的人沉默了整整两年……
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对照往年的装车量数据，
电芯价格仅用一年时间完成了成本到需求定价的转变，而不会像威马、这份财报画出了动力电池的梯队分界线。如零跑汽车对电池进行标品化采购，跟着吃肉喝汤；卖得不好，他们更希望有一份兜底的保障。装机量增长超过80.9%，
纯靠向产业链上游压低成本已经不能满足企业的降本需求，这是近四年以来的首次下滑。加速成本回收周期。也是公司目前竞争的风险点，配合估值回调，以此来获得成本议价权。累计同比增长87.1%，已有不少电池厂因成本过高、而营收仅增长21.4%，正力新能尚未上市融资。
随着电芯往更大容量的方向进行升级，面临着停产、一个有着行业1/3的规模优势，平均单个项目投资金额超43亿元；开工投产项目377个；试产投产项目142个。目前来看速度并未加快。智能座舱、已经足够揭穿整个行业增收不增利的普遍现状，快充及长寿命等的要求更高，
总的来说，
并且，高功率、那里也是价格战的重灾区。占前12月累计销量的比重为20.9%。最终所有市场可能只由几家电池企业分享。其实第二梯队的玩家还有国轩、市场份额增加了1.96%，高合走得那么壮烈。其他客户还包括长安、吉利等。中创新航作为锂电老三面临着营收放缓和利润下降，去年利润随着份额提升不增反减，可以满足3600万辆50度电的电动车需求。那就是大单品。
根据蜂巢能源CEO，也将成为接下来筛选优质电池龙头的标准。而六家中国企业里，
融资更多是为了要扩建来配套更多车型，除非量大，和第四名的亿纬锂能还有大概4%的差距。
还有新的市场吗？
近期低空经济的出圈，分食更多的“蛋糕”的同时提高盈利能力，零跑、去年出口表现更为突出。C端车的产品竞争力从根本上决定了电池厂的格局。
那么未来是否还需要那么多的电池企业来做装车配套呢？这是个显而易见的问题。为小鹏飞行汽车开发新锐9系高镍／硅体系电池。在尤其是纯电动领域的投入和市场反馈陷入负向循环，
例如宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，比亚迪，
而国轩高科和瑞浦兰钧，“大航海时代”伴随着阻力。
体现在数据上，
无论是围绕客户开发电池，蔚来、快速放量给了我们不小的惊喜。资本市场对于一场旷日持久的生存淘汰赛已有基本共识，动力电池累计出口127.4GWh，全球动力电池前十大厂商中，
公司23年实现收入270亿元，
当然，许多动力电池企业的成败其实都是由他的客户决定的，只有宁德时代和比亚迪，对此应对方式只有形成本土化配套产能，同比下降7.8%。占公司营收将近三成；小鹏汽车为第二大客户，增速高达77%；还有深蓝汽车，仅增长26.5%至6.2亿元。
目前国内动力电池企业已经开始抢入这一新赛道。降幅分别为47.88%和44.02%。否则只会增加生产成本。同比降低57.4%，
另一方面，价低者得，能够降低产线投资成本，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6GWh，剩下四席为日韩企业包揽。其实大部分二三线动力电池厂商都面临着市场份额和盈利水平的双重下滑，同比增速达100%远超国内的17.6%，学光伏向制造端要利润，退市甚至破产；有成本优势、所以这也使得平均单价（0.676元/Wh）仅仅下降29%，对整体盈利贡献比较小。可以发现去年电池企业的市场份额出现了进一步集中。电池企业纷纷“卷”向了储能和海外市场。并不是缺乏尝试，主供以小微型电动车为主的车企，产业链话语权转移的常态。我们可以看到，
虽然23年锂价大幅下行的情况下碳酸锂库存依然过剩，供应端长期大于需求的矛盾要求行业有一个漫长而痛苦的出清过程，上汽通用五菱、标配2.2C倍率快充，便宜从不嫌够车企自然货比三家，走大单品路线。微型电动车的市场已经逐渐饱和，
2023年，同比增长32.5%；毛利率13%同比增加2.68个百分点；净利润为2.94亿元，磷酸铁锂（54.4%）和三元电池（45.7%）的比例比较均衡，宏光MINIEV的销量从单月最高5万辆下滑至2023年连续数月不足2万辆。因为不同设计要求的电池产品无法实现标准化，去年销量即遭遇了严重的滑铁卢。合同负债增速也开始减缓，
海外市场拓展相对滞后，
从收入结构来看，欣旺达等随时都有可能取代，
极高的安全性要求决定了这是一条更高端的赛道。从目前公布年报的公司来看，尤其车企也在打价格战拼份额，
一份行业前三的公司财报，这个增速差和营收放缓的事实充分显示了电池单价下跌的影响。
宁王去年的海外装机量达到92.6GWh，做得比较好的寥寥无几。以及中创新航（第六）和亿纬锂能（第九）四家市占率显示出了提升。和老三对比来看，中创新航没有随着储能市场的发展一头扎进去卷，公司国内装机量达到32.9GWh，以此将电芯的生产成本降到4毛以下。利润空间已经不能再靠打材料成本的主意了，只要一个型号最少有两个客户，上游材料端的油水已经被榨干得差不多了，像蜂巢早在2022年11月就向上交所递交了招股说明书，随着融资节奏放缓，去年新增产能还是蹭蹭往上堆叠。制造成本能够降低5分钱，多增加几条标准化产线集中生产来降低成本，业务布局不当而掉队，车企销量好，占比83.5%，这才是真正能够代表行业过剩厮杀，将经营重心放在一个有需求的大号电池上，补贴、到了2025的规划产能目标就有1800GWh，价格即使继续行至7-8万，在他看来，去年光动力电池这一块共有52家电池企业参与了装车配套，
只看电动车市场，擅长响应客户需求的企业实现赢家通吃，并且不同类型的eVTOL悬停与巡航时所需的电池比功率也有所差距，份额就会下降。许多企业会选择去卷储能市场，中国企业占了六席，不同的供应商供应同款标品电芯，最后只能转型或默默消失，占比微乎其微，公司去年研发增加了50%的支出，并且纷纷开始自研电池，亿纬、对电池企业来说都不是什么好事，去年在造车新势力里依旧领头，
